Deprecated: mysql_connect(): The mysql extension is deprecated and will be removed in the future: use mysqli or PDO instead in /home/bitrix/ext_www/bigman.ru/inc/vars.inc.php on line 17
BIGMAN.ru / Все о Субару / Мнения  владельцев / Subaru Vivio GX-L - Олег Татарников (KOLOBOK)
страница дениса bigman гродецкого

Rambler's Top100
    Моя музыка    
    Анекдоты    
    Новости    
    Форумы    
    Карта сайта    

  РЕКЛАМА

  Все о Субару / Мнения  владельцев :

 послать ссылку
     • Subaru Forester turbo (Вадим Скальский)
   • Subaru Forester S-turbo - 1999 (Роман Афанасьев)
   • Subaru Leone Wagon - 1997 (Олег Бриль)
   • Subaru Outback H6 3,0 - 2001 (Евгений Данилов)
   • Subaru Legacy Wagon 2.2 -1996 (Алексей Елизаров)
   • Subaru Legacy 2.2 1995, 1999/2002 wagon (Михаил)
   • Subaru Vivio GX-L - Олег Татарников (KOLOBOK)
   • Subaru Vivio GL 3D - 1995 (Валерий)
   • Subaru Leone 1,8 sedan - 1989 (чета Горячевых)
   • Subaru Impreza 1,8 sedan - 1994 (Алексей)
   • Subaru Legacy sedan - 1997 против Subaru Outback -
   • Subaru Impreza WRX sedan - 2001 (Денис Гродецкий)
   • Subaru Impreza GT sedan - 1995 (Игорь Макаров)
   • Subaru Justy 5D - 1995 (Сергей Фролов)

  Subaru Vivio GX-L - Олег Татарников (KOLOBOK)
Посещаемость статьи:
Оценка статьи: 0 из 10

Вы можете дать оценку этой статье. Для этого Вам необходимо зарегистрироваться.


Моя Subaru Vivio как кладезь автомобильных технологий

Олег Татарников (aka KOLOBOK)

Кей-класс или история японской мини-мании

History
Не секрет, что автомобильные концерны многих стран, "вдохновленные" нефтяным кризисом 50-х годов, начали выпускать компактные, экономичные автомобили. Но наиболее продвинулись в области миниатюризации автомобилей два островных государства, находящиеся на противоположных сторонах земного шара - Англия и Япония.

Но если в Британии это был только один автомобиль - Mini, который был впервые представлен в 1959 году как трехдверный мини-универсал (позднее, он вышел и в грузовом варианте, в кузове пикап), то в Японии вышла сразу целая серия моделей от различных производителей. Сегодня, спустя почти полвека после кризиса, микролитражки завоевывают все большую популярность и претерпели уже не одну смену поколений.

Япония, особенно напуганная энергетическим кризисом, предприняла целый ряд комплексных мер на государственном уровне. С одной стороны, начал активно развиваться общественный транспорт, а с другой - благодаря некоторым стимулирующим и запретительным мерам последовал буквально взрывной рост выпуска микролитражек. "Популяция" микроскопических автомобилей получила имя "Kei-Jidosha" или K-Class и широкую законодательную поддержку. Определялось, в частности, что автомобили, удовлетворяющие заданным ограничениям на длину, ширину, объем и мощность двигателя, могут быть приобретены даже теми, кто не имеет в частном владении места для стоянки. Кроме того, Кей-авто были обложены льготными налогами и получили привилегии на городских стоянках.

Первым официальным Кей-автомобилем считается Suzulight - микролитражка компании Suzuki. Она имел полную длину 299 см, ширину - 128 см и двухцилиндровый двигатель объемом 359 см3 (официальные ограничения того времени - 300см/130см/360см3).
Автомобиль выпускался сразу в четырех типах кузова: купе, хэчбек, универсал и пикап. Вслед за Suzuki в 1958 году был выпущен первый Кей-автомобиль Subaru, затем Mazda (1960), Daihatsu (1960), Mitsubishi (1961) и Honda (1967). Toyota и Nissan так и не сделали автомобиля Кей-класса, даже после того, как ограничения на размеры и двигатель были изменены:

  • с апреля 1976 года ограничения составляли 320см/140см/550см3;
  • с марта 1990 года - 330см/140см/660см3;
  • с октября 1998 года - 340см/148см/660см3;
Мощность последних двух поколений Кей-автомобилей ограничена 64 л.с., но это не останавливает некоторых производителей от производства довольно "заряженных" модификаций, а их фанатов от спортивного тюнинга своих любимцев.

История Subaru Kei Jidosha

Subaru 360 Первый Кей-автомобиль компании FHI (Fuji Heavy Industrials) - Subaru 360, был представлен в мае 1958 года. Это был двухдверный седан с двухцилиндровым двухтактным двигателем с воздушным охлаждением рабочим объемом 360см3. Этот мотоциклетный двигатель располагался сзади поперечно. Кузов микролитражки мог быть жестким или открытым, со съемным брезентовым тентом. В "продвинутых" версиях задние боковые окна приоткрывались чуть вбок, как у джипов. Это был совсем миниатюрный автомобиль с колесной базой 180 см.

К октябрю 1960 года появилась модель Subaru 450 с двигателем 423 см3 и длиною 311,5 см. В августе 1963 года был выпущен более вместительный двухдверный универсал, названный Subaru 360 Custom (позднее, в 1967 году он был переименован просто в Subaru Custom). А уже в ноябре 1968 была представлена первая "заряженная" версия с двумя карбюраторами и мощностью 36 л.с. - Subaru Young SS.

Subaru R2 В августе 1969 появилась новая модель - Subaru R-2, с колесной базой 192 см и независимой пружинной подвеской всех четырех колес. Кстати двигатель, по прежнему расположенный сзади, сильно изменился. Теперь он был изготовлен из легких сплавов, хотя по прежнему имел мощность не более 36 л.с.

Subaru R2-SS
В феврале 1970 года появился двухдверный универсал, а к апрелю была выпущена "заряженная" двухкарбюраторная версия Subaru R-2 SS (позже она стала называться Subaru R-2 GSS).

И, наконец, в июле 1972 года вышла модель с названием Subaru Rex. Двигатель все еще сзади, база та же, что и у R-2, двери тоже пока еще две. Позже, в феврале 1973 года появляется 4-дверный седан и 3-дверный хэчбек. В экспортном варианте этот автомобиль назывался Subaru 360, что породило немало путаницы.

К октябрю 1973-го появился новый двигатель с водяным охлаждением OHC 358 cc, но все еще двухцилиндровый. Через два года, в мае 1976, после изменения ограничений на Кей-автомобили, Rex стал на 10 см шире, удлинился до 318,5 см, увеличил объем двигателя до 490 см3 и стал называться Subaru Rex 5. В экспортном варианте он продавался как Subaru 500. Через год, в мае 1977-го объем двигателя увеличился до 544 см3 и автомобиль был переименован в Subaru Rex 550. В марте 1978-го вышел двухдверный седан с задним поднимающимся стеклом, называемым Swingback. В экспортном варианте эти автомобили назывались Subaru 600.

Rex 2 В сентябре 1981 года вышло второе поколение Subaru Rex - "Король" получил передний привод, базу 225,5 см и независимую пружинную подвеску всех четырех колес. Двигатель остался прежним, а кузов сильно изменился - появились 3-х и 5-дверные хэчбеки и большое количество коммерческих версий, называемых Subaru Rex Combi.

И, наконец, в октябре 1983 года впервые появилась полноприводная версия (с независимой задней подвеской) - это был первый автомобиль Кей-класса с приводом на все колеса. А в декабре того же года появилась первая "заряженная" версия с нагнетателем. Длина нового автомобиля увеличилась до 324,5 см (в 5-дверной версии - 328,5 см). В экспортном варианте автомобиль по-прежнему назывался Subaru 600, но не имел мало общего с предыдущим "шестисотым". С сентября 1982 года, когда объем двигателя был расширен до 665 см3, он был переименован в Subaru 700.

В Европе этот автомобиль также назывался Subaru mini Jumbo, в Австралии - Subaru Sherpa, а в Китае выпускался собственный "Король" - пятидверный хэчбек, который назывался Yunque GHK 7060 (с двигателем 544 см3), а в конце от 1998 года он был расширен до 146,2 см, удлинен до 336,7 см и переименован в Yunque GHK 7060A.

Третья генерация Subaru Rex (в 3- и с 5-дверном кузове с колесной базой 229,5 см) пришла в октябре 1986 года. Появился новый, трехклапанный двухцилиндровый двигатель, который позже, в феврале 1988 года оснастят компрессором с приводом от коленвала (так впервые появится supercharger). Чуть раньше, в феврале 1987 года на Subaru Rex появился полный привод. В экспортном варианте автомобиль оснащался чуть более мощным двигателем (665 см3) и назывался Subaru M70. В июне 1989 года 2-цилиндровый двигатель был заменен 4цилиндровым, рабочим объемом 547 см3, который также оснащали компрессорами supercharger. На экспортные модели ставили 4-цилиндровый двигатель объемом 758 см3, а сам автомобиль назывался Subaru M80. В Европе Subaru Rex все также назывался Subaru mini Jumbo, а в Австралии - Subaru Sherpa. После снижения ограничений Кей-класса в Японии в марте 1990 года кузов Subaru Rex удлинился до 329,5 см, его двигатель увеличился в объеме до 658 см3 (с 2-мя клапанами на цилиндр), а мощность в варианте с компрессором сразу достигла максимально разрешенного барьера в 64 л.с. В Китае эта модель известна как Jiangbei Meilu JJ 7090.

Vivio 1 И, наконец, в марте 1992 года на смену Rex-у пришла новая модель Subaru - Vivio. Несмотря на незначительные внешние изменения (более современный обтекаемый 3- и 5-дверный кузов с 231 см базой) и значительно более скромное название (VIVIO означает запись объема 660 римскими цифрами) - эта модель имеет беспрецедентно богатое разнообразие версий, от самой скромной до "суперзаряженной" раллийной модификации на которой выступал сам Колин МакРей. Из "гражданских" версий особый интерес представляют двигатели с компрессорами supercharger мощностью 64 л.с. (как 8-клапанный с одним распредвалом - SOHC, так и 16-клапанный с двумя верхними распредвалами - DOHC). В феврале 1994 вышла забавная модификация - двухместный седан-хардтоп-купе T-Top, который выпускался и в варианте с нагнетателем. А в ноябре 1995 года впервые в Кей-индустрии была представлена версия в стиле "ретро" - Bistro, которая положила начало целому ряду подобных моделей и у других производителей. Начиная с Vivio, экспортные варианты имеют то же самое название модели и те же двигатели объемом 658 см3, как и в Японии (исключая, конечно, "заряженные" версии, которые на внешний рынок не поставляются). "Старый свет" тоже умерил аппетиты и малообъемники приобретают все большую популярность во всем мире.

Pleo 1 Одновременно с принятием нового стандарта Кей-класса, в октябре 1998 выходит преемник Vivio - Subaru Pleo. Эта модель спроектирована на той же базе (231 см) и с теми же двигателями объемом 658 см3, но кузов стал шире, выше и просторнее (и только пятидверным). По существу, новый кузов - это микро-минивэн (если так можно выразиться), то есть псевдоспортивную моду сменила более утилитарная направленность. Видимо на решение компании Fuji Heavy Industries повлияла возрастающая популярность Suzuki Wagon R. Однако по-прежнему в модельном ряду остается полный привод и моторы с нагнетателями (как с одним, так и с двумя верхними распредвалами по 2 или 4 клапана на цилиндр). А в июне 1999 года вышла Pleo Nesta с радиатором в стиле "ретро".

Тем не менее, до сих пор большой популярностью пользуется Vivio RX-R - самая "заряженная" версия Vivio. По существу, это совсем другая машина. Если обычная Vivio представляет из себя скромную городскую "рабочую лошадку", то RX-R - это необузданный крошка-мустанг! Он имеет 16-клапанный двухраспредвальный четырехцилиндровый двигатель с нагнетателем и интеркулером, спортивную подвеску, внушительные стабилизаторы поперечной устойчивости, огромные противотуманки и 13- или даже 14-дюймовые колесные диски (12-дюймовые диски стоят только на нетурбированных моделях). Лучший способ отличить реальную RX-R от многочисленных тюнинговых квази-RX-R-ок - это первым делом посчитать количество дверей (RX-R может иметь только 2!), а затем обратить внимание на свечные колодцы (они должны располагаться посредине широкой клапанной крышки). Полный привод, как и ранее, является опцией, которая приближает Vivio к старшему братцу - раллийному монстру Subaru Impreza WRX. Однако вряд ли "старшенький" позволит вам рулить как на карте и крутить движок до 9000 об/мин (отсечка там на 9500 об/мин, а разметка тахометра - до 10500!).

Subaru Vivio как карманная ракета

Оговорюсь сразу - у компании Fuji Heavy Industries, Ltd. (Subaru) для малышки Vivio существует 32 различных модификации, поэтому в различных описаниях вам могут встретиться довольно существенные разночтения.

Этот компактный четырехместный автомобиль может иметь трех- или пятидверный кузов, двигатель объемом 658 см3 с наддувом или без наддува, 5-ступенчатую механическую коробку передач или вариатор с электромагнитной муфтой (ECVT), передний или полный привод. Первый показ этого автомобиля был в марте 1992 года, с 1994-го года выпускается открытое двухдверное купе-седан T-Top, а в 1995-ом году появилась самая "заряженная" двухраспредвальная 16-клапанная версия RX-R.

Снаряженная масса базовой "пустой" модели составляет всего 650 кг (полная - 1110 кг).
    CVT (вариатор): увеличение массы на ~30 кг;
    4WD (полный привод): увеличение массы на ~50 кг;
    Super Charger (компрессор): увеличение массы на ~40 кг;

Спектр двигателей:
Базовый двигатель, получивший распространение как на внутреннем, так и на внешнем рынке ставился на все модификации автомобиля Vivio (как с механической трансмиссией, так и с вариатором, как на пердне-, так и на полноприводные модели).

  • EN 07E SOHC (DIN) - 4-цилиндровый рядный (56x66,8мм) с водяным охлаждением; объем 658 см3; степень сжатия 10:1; 32/35 кВт (44/48 л.с.); крутящий момент 53/55 Нм (5,4/5,7 кгм).
Разница в мощности двигателя в этом случае объясняется типом применяемой коробки передач. Версия с вариатором чуть мощнее: 35 кВт (48 л.с.) при 6400 об/мин против 32 кВт (44 л.с.) на механике. Максимальный крутящий момент при этом достигается на более высоких оборотах: 55 Нм при 4000 об/мин против 53 Нм на 3600 об/мин на механике. На 1 литр объема двигателя с механической коробкой передач приходится 48,6 кВт (66,1 л.с./л).

Конструкция двигателя EN 07E SOHC: один верхний распредвал (зубчатый ремень); 8 клапанов (по 2 клапана на цилиндр V-обр.); головка блока цилиндров из легкого сплава; 5-опорный коленвал; электронная система вспрыска MPI (D-Jetronic); масло 2,7 л.
  • EN 07E DOHC (JIS) - 4-цилиндровый рядный (56x66,8мм); объем 658 см3; степень сжатия 10:1; 38 кВт (52 л.с.) при 7200 об/мин; крутящий момент 54 Нм при 5600 об/мин на механике.
Конструкция двигателя EN 07E DOHC: два верхних распредвала (зубчатый ремень); 16 клапанов (по 4 клапана на цилиндр V-обр.).

Это редкая двухраспредвальная безнаддувная версия двигателя выпускалась исключительно для внутреннего рынка. Чуть большее распространение (но также, только на внутреннем рынке) получила другая двухраспредвальная версия двигателя, самая "заряженная" (для Vivio RX-R) - оснащенная компрессором с приводом от коленчатого вала (Super Charger) и промежуточным охлаждением (интеркулером):
  • EN 07E X/Z Super Charger DOHC (JIS) - 4-цилиндровый рядный (56x66,8мм) с компрессором (Supercharger) и промежуточным охлаждением (интеркулером); объем 658 см3; степень сжатия 9,1:1; 47 кВт (64 л.с.) при 7200 об/мин; крутящий момент 99 Нм (10,1 кгм) при 3200 об/мин. На 1 литр объема такого двигателя с механической коробкой передач приходится 71,4 кВт (97 л.с./л).
Однако наиболее распространена другая версия двигателя, оснащенного компрессором (Super Charger) - однораспредвальная:
  • EN 07E X/Z Super Charger SOHC (JIS) - 4-цилиндровый рядный (56x66,8мм) с компрессором (Supercharger) и промежуточным охлаждением (интеркулером); объем 658 см3; степень сжатия 9:1; 47 кВт (64 л.с.) при 6400 об/мин; крутящий момент 88 Нм (9 кгм) при 4000 об/мин. На 1 литр объема такого двигателя с механической коробкой передач приходится те же 71,4 кВт (97 л.с./л).
Причем описанная версия специально спроектирована для механической трансмиссии. Для версии с вариатором и нагнетателем двигатель немного другой:
  • EN 07E X/Z Super Charger SOHC (JIS) - 4-цилиндровый рядный (56x66,8мм) с компрессором (Supercharger) и промежуточным охлаждением (интеркулером); объем 658 см3; степень сжатия 8,5:1; 47 кВт (64 л.с.) при 6000 об/мин; крутящий момент 89 Нм (9,1 кгм) при 3600 об/мин.
Есть также однораспредвальная версия для механической трансмиссии с компрессором, но без промежуточного охлаждения (интеркулера). Двигатель здесь опять же немного другой:
  • EN 07E X/Z Super Charger SOHC (JIS) - 4-цилиндровый рядный (56x66,8мм) с компрессором(Supercharger); объем 658 см3; степень сжатия 8,8:1; 44 кВт (60 л.с.) при 6400 об/мин; крутящий момент 75 Нм (7,6 кгм) при 4000 об/мин.

Supercharger

Исторически нагнетатели появились еще в 20-х годах XX века на спортивных автомобилях, участвующих в Гран При. Причем это были механические компрессоры с приводом от коленчатого вала и другой альтернативы тогда не было. Собственно турбина, турбонаддув или turbocharging были применены значительно позже, уже во второй половине века, приблизительно в 60-х годах. Supercharging или механический наддув, долгое время развивался параллельно турбинам, но постепенно вытеснялись с рынка более прогрессивным турбонаддувом. Впрочем, механический компрессор имеет и свои неоспоримые преимущества: так как он управляется непосредственно коленчатым валом, то не имеет так называемого "турболага" (задержки) и мгновенно отвечает на педаль газа повышением давления наддува. Но сам нагнетатель довольно тяжел и малоэффективен, и, таким образом, не может обеспечить такого значительного прироста мощности, как турбонаддув от выхлопных газов. Особенно на высоких оборотах, когда турбина как раз работает более эффективно, механический компрессор из-за сильного трения и сопротивления кручению коленвала, вызывает наибольшие потери энергии.

Типичный современный Supercharger применяется на тяжелых седанах (например, компании GM), оборудованных, как правило, автоматической коробкой передач, где он служит для смещения максимального крутящего момента ниже по диапазону. Таким образом, двигатель становится более "живым" и эластичным "снизу", но предельные обороты и пиковая мощность наступает намного раньше. Нетрудно заметить, что спортивным автомобилям редко нужна такая возможность, поэтому они чаще используют турбонаддув, а не механический компрессор.

Кроме того, повышенный шум, трение и вибрации, неизбежно сопровождающие работу механического нагнетателя, не позволяют использовать его в комфортабельных автомобилях. Хотя компания Мерседес и оснащала компрессорами автомобили C-класса, но в конце концов она отказалась от них в пользу более эффективных моторов V6 большого объема.

Что касается более дешевых, "бюджетных" автомобилей, то они тоже, в свою очередь, постепенно отказываются от применения компрессоров в пользу турбин низкого давления. Однако Supercharger можно эффективно применять там, где легко повысить предельные обороты без значительного повышения нагрузок и трения, то есть на двигателях очень маленького объема. Одновременно, в условиях принудительного ограничения мощности, используя компрессор можно добиться более удобной характеристики распределения крутящего момента. Таким образом, разгонная динамика маломощной машинки радикально улучшается.

Итак, Supercharger-ы устанавливаются сегодня на 3-6 литровых монстрах и… на таких малышках, как Subaru Vivio/Pleo.

Трансмиссия

Как и все семейство автомобилей Subaru, Vivio тоже может гордится своим полным приводом - если он есть, то его конструкция совсем как у "взрослых": межосевой дифференциал с вязкостной муфтой для автоматической блокировки.

5-ступенчатая механическая коробка передач имеет следующие передаточные числа:
          I. 4,08; II. 2,44; III. 1,56; IV. 1,1; V. 0,86;
          Задний ход - 3,83; главная передача - 4,88
Для полноприводной версии передаточные числа другие:
          I. 3,92; II. 2,32; III. 1,52; IV. 1,06; V. 0,83;
          Задний ход - 3,67; главная передача - 5,29
Вариатор с электромагнитной муфтой (ECVT):
          Бесступенчатое регулирование от 2,5 до 0,5. Задний ход - 2,48. Главная передача - 5,29.

Вариатор - CVT (Continuous Variable Transmission)

В теории, вариатор - это идеальное решение для трансмиссии: только здесь можно реализовать непрерывное изменение передаточного отношения. Таким образом, в любой момент времени можно выбрать наиболее подходящий коэффициент для передачи крутящего момента от вала двигателя к колесам (причем это можно делать автоматически).

Теория CVT очень проста. Вы можете легко понять ее без перевода даже по японской картинке:
CVT Ядро CVT состоит из приводного ремня, вращающегося между двумя шкивами. Первый соединен с первичным валом двигателя, а другой - со вторичным (на колеса). Каждый шкив состоит из двух конических дисков. Когда диски первого шкива разведены (а второго, соответственно, - сведены), ремень вращается по малому радиусу первого шкива и по большому - второго, что соответствует низшей передаче на механической коробке. А когда диски первого шкива начинают сходиться (а второго, соответственно, - расходиться) - передаточное отношение плавно меняется вплоть до высшей передачи. В результате, передаточное число непрерывно меняется простым сведением/разведением конусов (так как длина ремня не изменяется, то сведение/разведение дисков должно быть строго согласовано).

Belt Теория вариаторов идеальна, но вот ее реализация затруднительна. Поскольку ремень вариатора исключительно нагруженный элемент - он должен быть очень крепким, надежным и хорошо прилегать к шкивам. Большинство CVT-систем, включая и Subaru Vivio, используют металлический ремень, разработанный голландцем Ван Дурном (Van Doorne Transmissie BV). Этот ремень состоит из сотен поперечных металлических сегментов и продольных лент. Поперечные сегменты слущат для сцепления со шкивом, а продольные обеспечивают постоянное натяжение.

В 80-х годах вариаторы не смогли завоевать популярность, потому что используемые там ремни не были достаточно прочны, чтобы передавать момент от больших двигателей. Поэтому CVT-системы получили распространение только в микро- и малолитражках. Однако материалы и технологии постепенно улучшались: компания Honda представила вариатор в системе с высокооборотным двигателем объемом 1600 см3, а позже и компания Nissan применила вариаторы на 2-3 литровых двигателях!

Видимо, в недалеком будущем CVT-системы значительно потеснят весь рынок автоматических трансмиссий, а пока они широко распространены толко на малолитражках.

FHI (Subaru) вместе со своим генеральным партнером в области автоматических трансмиссий - компанией Nissan выпускают наиболее продвинутые CVT-системы, причем как бесступенчатые, так и с ручным переключением передач - "Tiptronic в мире CVT" (7-ступеней рычагом или кнопками на руле). Наибольшую важность для передачи крутящего момента в CVT-системах представляют муфты сопряжения с коленчатым валом - это либо гидравлические муфты (torque converter), как в традиционных автоматических трансмиссиях, либо электромагнитные муфты (conventional electromagnetic clutch). ECVT В Vivio применяется последняя - она значительно быстрее срабатывает, но менее плавно и комфортно (машина при резком нажатии на газ дергается - это включается концевик под педалью газа и металлический порошок под действием электромагнитного поля твердеет).

Вариаторы по сравнению с традиционными автоматическими трансмиссиями имеют много преимуществ: они дешевле, меньше, легче, проще в обслуживании, эффективнее и быстрее реагируют на педаль газа.

Однако есть у них и свои недостатки. Например, так называемый эффект "проскальзывания" (Rubber band effect): когда нажата педаль акселератора, то обычный CVT немедленно повышает обороты до оптимально высокого уровня. Двигатель работает максимально эффективно и ровно, а автомобиль при этом медленно ускоряется. Это дает чувство несоответствия между усилием на педали газа и ускорением (это и дает эффект "проскальзывания").

В действительности, при наличии гидравлические муфты CVT ведет себя также или даже более "скромно", чем традиционный автомат, однако при использовании электромагнитные муфты, хотя комфорт от управления такой коробкой значительно снижается, эффекта "проскальзывания" практически нет.

Настоящий полный привод

AWD scheme Тип полного привода, применяемый на автомобилях Subaru Vivio практически аналогичен тому, который реализован на других автомобилях Subaru с механической трансмиссией - это классический центральный дифференциал, автоматически блокируемый вискомуфтой (Viscous Coupling Differential Lock).

Самоблокирующийся дифференциал Torsen слишком сложен и дорог, а применение одной только вискомуфты в качестве дифференциала (Viscous-Coupling LSD Differential) обеспечивает только частичное подключение второго моста (Part-Time 4WD). Поэтому более надежной и прогрессивной является другая схема подключения - в обычном состоянии крутящий момент распределяется по обеим осям при помощи классического центрального дифференциала, а при пробуксовке одной из осей вступает в действие дополнительная блокировка вискозой - Viscous Coupling Differential Lock. Такая схема применяется и в Lancia Delta Integrale, и в Toyota Celica GT4, и в Subaru Impreza/Legacy с механической коробкой передач, и в Mitsubishi Lancer, и в Ford Escort RS Cosworth, и в некоторых других автомобилях. Схема прекрасно себя зарекомендовала и практически не имеет недостатков - разве что имеет небольшую задержку срабатывания и нелинейную характеристику изменения вязкости.

Впечатления

Vivio Издалека она напоминает модельку для "самых маленьких". Кругленькая, упитанная и "в полном расцвете сил"! Ты "берешь ее в руки", открываешь дверцу, заглядываешь в салон, опасливо заводишь прямо снаружи..., а потом садишься и оказываешься в нормальном автомобиле: сиденье можно отодвинуть так, что еле достаешь до педалей, а над головой остается место еще для пары ушанок...

Моя Vivio GX-L располагается где-то во втором десятке по "крутизне" из 32 различных модификаций, предназначенных для внутреннего рынка Японии, но по сравнению с европейскими моделями - это совсем другая машина, как по внутреннему оснащению и внешней обвеске, так и по устройству целого ряда узлов.

Теперь, по прошествии некоторого времени, я могу уверенно утверждать, что Subaru Vivio GX-L - это реализация моей мечты о городском автомобиле. Он оптимален буквально во всем:

  • Неброская, но стильная внешность: огромные круглые противотуманки на низком бампере, внушительная ноздря в буквальном смысле занимающая половину его короткого капота, задний спойлер и два хромированных патрубка глушителя, торчащие сзади, убедительно говорят о том, что перед вами никак не "Запорожец"!
  • Под капотом - казалось бы "скромный" двигатель объемом 0,7 л, но он оснащен нагнетателем. Причем не турбонаддувом, а механическим компрессором - избыточное давление на впуске обеспечивает Supercharger с приводом от коленчатого вала двигателя. А это сулит "паровозную" тягу с холостых оборотов без каких-либо "турбоям" и "турболагов" (запаздываний)!
  • Трансмиссия - вариатор. То есть все удобства автоматической коробки передач без присущих ей недостатков - "задумчивости" и неэкономичности!
  • Ну и, естественно, знаменитый полный привод Subaru - межосевой дифференциал с автоматической блокировкой вискомуфтой!
Inside При таком оснащении автомобиль неожиданно многофункционален, компактен и обеспечивает беспрецедентную маневренность в городе независимо от времени года и погодных условий!

Итак, подходим к этой "игрушке", распахиваем неожиданно огромную дверь с большими дефлекторами на стеклах, садимся внутрь, заводим 64-сильный компрессорный мотор (мощность которого ограничена только японским законодательством для машин Кей-класса), ставим ручку на Ds (спортивный режим вариатора) и, рванувшись с места, оставляем после себя лишь облачко сизого дыма от сгоревшей резины протекторов всех четырех 13-дюймовых колес.

Salon В "игрушечном" салоне нет ничего лишнего. Пассажирская дверная панель с одной кнопкой стеклоподъемника, водительская - с двумя (все подъемники я переделал на автоматы, а первоначально автоматом работал только водительский и только на опускание стекла).

Под забавным круглым козырьком приборной панели находятся:

  • большой спидометр, размеченный до 140 км/ч (по ТТХ максимальная скорость не оговорена - типа, свыше 140, а GPS-навигатор зарегистрировал достижение 148,5 км/ч),
  • тахометр, размеченный до 9500 об/мин (красная зона начинается где-то с 8000), индикатор топлива в 32-литровом баке (при выключении зажигания уровень остается),
  • и стрелка температуры двигателя с сектором на три деления.
На панели между водителем и пассажиром большая черная панель управления вентиляцией салона (с одинокой кнопкой включения кондиционера) и аудиосистемой - магнитолой Kenwood с CD-плейером (размером 2DIN) и хорошей задней акустикой (две колонки на задней деревянной полке с тремя раздельными динамиками и "пищалкой" в каждом). То есть уровень комфорта более чем достаточен.

Steering Wheel Все подрулевые рычаги и переключатели точно такие же, как на Импрезах. Джойстик для электрической регулировки наружных зеркал также аналогичен другим автомобилям Subaru, выпускаемым с 94-95-го модельных годов (что с моей точки зрения не так удобно, как было на более ранних моделях).

Для обеспечения максимальной маневренности в городе мой GX-L оснащен гидроусилителем руля. Руль острый, реакция на него мгновенная.
Недостатки:

  • неустранимый - не регулируется рулевая колонка;
  • устранимый - слишком большой руль (при наличии гидроусилителя такая большая баранка совершенно ни к чему - мешает коленям при посадке и локтями задеваешь дверные панели при резкой рулежке).
Салон имеет значительную высоту, что позволяет установить водительское сиденье более вертикально, сохраняя при этом значительное расстояние до крыши. Такое положение водителя и пассажиров обеспечивает им хороший обзор (особенно вперед, так как капота практически не видно). Передние сиденья удобные, с хорошо выраженными боковыми поддержками. Отделка комбинированная: боковины черные, сиденья и спинка серые, в цвет салона, а задники и нижние боковины подушки сиденья в гигиенических целях сделаны из кожзаменителя. Передние ремни безопасности регулируются по высоте. Есть и задние ремни безопасности, но заднее сиденье, по сравнению с передними совсем скромное (и не раскладывается, как у некоторых других моделей Vivio). Похоже этим специально подчеркивается спортивный характер автомобиля с нагнетателем. Однако читая обзоры европейского варианта Vivio, я не понял фразу про отсутствие механизма откидывания сиденья для прохода назад. У меня такой механизм есть и очень удобно работает (правда только с пассажирской стороны). А еще я понял для чего у Vivio скругленные контуры передней части - они рассчитаны на снижение возможных последствий при столкновении с пешеходом!

Front
Rear

Минимальные внешние размеры автомобиля (а особенно необычайно маленькая длина) позволяют легко вписаться в любое городское движение и припарковаться практически где угодно (длина автомобиля +20 см). Клиренс оказался даже больше, чем паспортные 150 мм (при парковке носом к бордюрам можно не беспокоится).

Очевидно, что великолепно настроенное шасси Vivio способно нести гораздо более мощный силовой агрегат (один только передний стабилизатор поперечной устойчивости толщиной 23 мм чего стоит!), но, к сожалению, 0,7 л/64 л.с. - это предел для Кей-класса.

Ехать машина начинает с 2-3 тыс. оборотов на тахометре и набирает их мгновенно, при активном звуковом сопровождении низкочастотного выхлопа и заметном высокочастотном "подвывании" приводного нагнетателя. Полное ощущение, что ты в кабине "спорткара", под капотом которого как минимум 2-3 литра объема. Динамика Vivio, конечно, не "убойная", но вполне достаточная для того, чтобы двигаться быстрее потока, резко перестраиваться и уходить от экстремальных ситуаций. В общем, мало на каком автомобиле получаешь такое удовольствие от вождения. Отклики на нажатие педали газа кажутся моментальными, тяга - мощной и убедительной. Эффект "проскальзывания", характерный для некоторых вариаторов, здесь практически не проявляется. Единственное, не следует сбрасывать педаль газа до конца, т.е. до отключения концевика электромагнитной муфты, иначе появиться едва заметная задержка при ее последующем включении.

До 60 км/ч скорость набирается очень быстро, далее динамика снижается, но характер разгона ровный, а управляемость остается безупречной на любых скоростях. Малыш держит дорогу более чем уверенно, траекторию меняет точно и быстро. Причем если править машиной не спеша и плавно, то она может плавно и вальяжно менять траекторию, а если бросить руль коротким и быстрым рывком, то Vivio молниеносно бросается в сторону, словно гоночный карт. Подвеска отлично держит машину, при этом она не совсем "табуреточная", а вполне комфортная. Оптимальная максимальная скорость - около 120 км/ч. Далее разгонятся уже некомфортно.

Rear Right Естественно, что такой маленький автомобиль подпрыгивает на каждой неровности. Когда ты сидишь за рулем, то для тебя эти толчки не столь дискомфортны, но пассажиру без специально предусмотренной ручки над дверью пришлось бы туго. Трясет крепко, однако при этом траектория движения стабильна и никаких "рысканий" не возникает - даже на крупных ухабах автомобиль хорошо слушается руля и движение остается под контролем. Тормоза на Vivio вполне приличные (передние дисковые вентилируемые, задние - барабанные).

В некоторых моделях есть и АБС, но даже без этой системы автомобиль тормозит очень уверенно. Кузов автомобиля довольно жесткий, передняя подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости, кинематика подвески хорошо продумана и согласована с рулевым управлением.

И, в заключение, напоминаю отличия моей Vivio GX-L от моделей, представленных на европейском рынке:

  • 64-сильный двигатель EN 07E X/Z Super Charger SOHC с компрессором и интеркулером;
  • Приборная панель с тахометром (до 9500 об/мин);
  • Бесступенчатый вариатор с электромагнитной муфтой;
  • Постоянный полный привод (центральный дифференциал с автоматической блокировкой вискомуфтой);
  • Кондиционер;
  • Боковые зеркала с электрической регулировкой из салона;
  • Электроподъемники боковых стекол;
  • Гидроусилитель руля;
  • Передние сиденья с ярко выраженной боковой поддержкой а-ля "Рекаро";
  • Левое сиденье с механизмом откидывания;
  • Заднее сиденье цельное (не раскладывается пополам);
  • Передние тормоза дисковые (вентилируемые), задние - барабанные;
  • 13-дюймовые колеса на литых дисках (155/65R13);
  • Мощный передний стабилизатор поперечной устойчивости;
  • Низкий бампер с большими противотуманными фарами;
  • Капот с "ноздрей" для интеркулера;
  • Магнитола Kenwood-Subaru 2DIN с четырьмя колонками (двухполосные передние динамики в передней панели и четырехполосные колонки с четырьмя раздельными динамиками на задней полке);
  • Запаска не полноразмерная, а докатка (в багажнике);

Технические иллюстрации и некоторая информация взята с http://autozine.kyul.net/technical_school/tech_index.htm
Сведения об истории японских автомобилей Кей-класса можно почерпнуть на http://www.xs4all.nl/~mjs/

KOLOBOK and VIVIO
Олег Татарников (aka KOLOBOK)

 
Посещаемость статьи:
Оценка статьи: 0 из 10

Вы можете дать оценку этой статье. Для этого Вам необходимо зарегистрироваться.
 

Новости

НОВОСТИ

Водные мотоциклы

ВОДНЫЕ МОТОЦИКЛЫ

Фристайл

Соревнования

Автомобили

АВТОМОБИЛИ

Эксклюзив

Аварии

10-ка лучших автомобилей 80-х

10-ка лучших автомобилей 90-х

Все о Subaru

ВСЕ О SUBARU

Subaru World Rally Team

Управление автомобилем

Subaru Tecnica International Inc

Часто Задаваемые Вопросы про Субару

Руководства по эксплуатации

Конфа Субару

О фирме

Концепты Субару

Клубные покатушки

Установка музыки в Субару

История

Модельный ряд

Чиним Субару своими руками

Тюнинг и другое

Мнения  владельцев

Пресса о Субару

Ралли

РАЛЛИ

ФОТО И ВИДЕО

Кубок пилотов

Команды Чемпионата Мира 2001 года

Архив Чемпионата Мира 2001 года

Чемпионат Мира 2001 года

Команды Чемпионата Мира 2002 года

Чемпионат Мира 2002 года

Пресса о Ралли

Чемпионат Мира 2003 года

Кубок конструкторов

Биографии пилотов

Путешествия

ПУТЕШЕСТВИЯ

Лондон для состоятельных

Доминиканская Республика

Лондон для нормальных

Турция. Кемер

Египет. Хургада

Италия. Горные лыжи

Одесса

Турция. Мио Бельпарк

Китай 2000года

Е-бург - Крым и обратно

Куба 2000 года

США. Смоки Маунтинз

Шри-Ланка

Ссылки

КАТАЛОГ ССЫЛОК


Ваше имя:

Пароль:

сохранить:



зарегистрироваться


Поиск:





Subaru WRX
    Rambler's Top100   BIGMAN.ru   4WD.ru - Аксессуары для Вашего Автомобиля