Deprecated: mysql_connect(): The mysql extension is deprecated and will be removed in the future: use mysqli or PDO instead in /home/bitrix/ext_www/bigman.ru/inc/vars.inc.php on line 17
BIGMAN.ru / Все о Субару / Пресса о Субару / Сравнение Субару с другими / Mitsubishi Evolution и Subaru Impreza WRX STI USA
страница дениса bigman гродецкого

Rambler's Top100
    Моя музыка    
    Анекдоты    
    Новости    
    Форумы    
    Карта сайта    

  РЕКЛАМА

  Все о Субару / Пресса о Субару / Сравнение Субару с другими :

 послать ссылку
     • Легкое. Игристое. Внедорожное
   • Mitsubishi Lancer Evolution MR и Impreza WRX STi
   • Межклассовое родство
   • Различия в полном приводе Evo и STi
   • Ракеты для мегаполисов
   • Большой тест: нетрадиционные универсалы
   • 48 ведущих
   • Большой тест: спортивные пятидверки
   • Лесник и Пришелец
   • По два с полтиной (BMW X3 и Forester)
   • Статусный автомобиль
   • Седаны за 17 тысяч фунтов
   • Вопрос на 30 тысяч фунтов
   • Троицын день Lincoln, Peugeot и Subaru SVX
   • Subaru Outback 2004 - Долой Subarдинацию?
   • На полпути к бездорожью (Volvo и Subaru)
   • Субару Легаси и еще 9 машин
   • Impreza STi Type UK и Mitsubishi Evolution VIII
   • Mitsubishi Evolution и Subaru Impreza WRX STI USA
   • Красные бестии (STi Spec C и Evo VIII)
   • Схватка сезона STi и EVO
   • Subaru Forester и Mitsubishi Outlander
   • Mitsubishi Outlander, Honda CR-V, Subaru Forester

  Mitsubishi Evolution и Subaru Impreza WRX STI USA
Посещаемость статьи:
Оценка статьи: 0 из 10

Вы можете дать оценку этой статье. Для этого Вам необходимо зарегистрироваться.


Сравнительный тест Mitsubishi Lancer Evolution и Subaru Impreza WRX STi


Subaru Impreza WRX STi и Mitsubishi Lancer Evolution

Новая волна быстрых машин дошла и до Америки
Эти машины не предназначены для того, чтобы просто покататься, потому что они совсем неэкономичные седаны, которые просто напичканы различным оборудованием гоночного предназначения.
И конечно же обе машины, Subaru Impreza WRX STi и Mitsubishi Lancer Evolution, очень мощные и имеют жесткую подвеску, поэтому они воспринимаются большинством, как чисто спортивные автомобили стоимостью около 30 тыс. долларов США. И оба производителы старательно поддерживают такой имидж. Как утверждает Mitsubishi, большое карбоновое крыло на Evo способствует прижиму задней части к дороге на высоких скоростях. Субару же уверяет, что ноздря на капоте необходима для интеркулера, который располагается над двигателем. И мы этому верим. Высота и форма ноздри специально подобрана для заглатывания насекомых, которые с успехом застревают между пластинок интеркулера. Это все часть имиджа, создаваемого для обычных машин по образу раллийных братьев.
Конечно, эти машины не позиционируются как конкуренты для Шевроле Камаро или Форда Мустанг. Эти машины для тех, кто регулярно следит за ходом WRC по телевизору, или ездит чтобы посмотртеть на ралли в живую, а также для тех кто уже освоил игру Gran Tourismo на приставке Sony PlayStation и теперь хочет чего-то более реального.

Немного истории. Субару первая вышла на американский рынок с идеей продажи экономичных седанов, оснащенных турбовым мотором и полным приводом. Это была стандартная модель WRX. И эта модель оба года входила в 10-ку на рынке автомибилей США. Ответом Mitsubishi было начало продаж Lancer 0-Z Racing Rally Edition, что реально не составляло конкуренции Субару, так как данный автомобиль имел всего 120 л.с. Затем Mitsubishi немного подняла планку, представив 160 сильную модель, и наконец в январе, на выставке автомобилей в Лос Анжелесе был пресдавлен Evolution. Компания Mitsubishi недолго грелась в лучах славы за счет 44-сильного превосходства над стандартным WRX. Буквально считанными днями позже Субару выпустила на американский рынок модель STi, которая была представлена на выставке в Detroite. Официальные представители Mitsubishi выглядели на той выставке так, как будто им засунили вилы в живот.

Эти две машины составляют собой отдельный класс, и они остаются до сих пор самыми заряженными автомобилями за эти деньги. Конечно же люди, нацеленные на покупку этих автомобилей могут обратить внимание на Nissan 350Z, Mazda RX-8 или на ожидающийся в скором времени полноприводный Volkswagen Golf R32 c мотором V-6. Но в этот тест вошли только недорогие и хорошо заряженные седаны, т.е. только две машины - Субару и Митсубиши. Если вы считаете что эти машины недостаточно заряжены, примите во внимание тот факт, что один из наших тестовых пилотов пытался проехать по тому же трэку на Ferrari 360 Modena, но он не смог показать лучшее время. Такие дела, чувак.

Двигатели Evo и STi Итак, второе место - Subaru Impreza WRX STi
Этого не должно было случиться. 300-х сильная машина опустилась на второе место, и проиграла менее мощной машине за те же деньги?! Но это случилось. Но давайте будем думать об STi, не как о проигравшей машине, а о как занявшей второе место, очень близко к первому. Кстати, до того как мы поехали по горным дорогам, Субару уверенно лидировала. Мы не забыли сказать про 300 л.с.?

СТи без вопросов не только мощнее, но имеет и больший момент. И это почти привело Субару на первое место. Должны заметить, что сильно-турбированные моторы делают автомобиль малопригодным для повседневного использования. Помните про турбояму? Вы нажимает на педаль, а потом ждете, ждете и ждете, прежде чем действительно едете. Однако в этот раз все по-другому, благодаря 2.5 литровому мотору и первому для США мотору с изменяемыми фазами газораспределения от Субару, 4-х цилиндровый оппозитник получился пригодным для любых условий.

Только на самых низких оборотах, двигатель немного слабоват. Чтобы двигатель хорошо заработал прямо со старта нужно его всего лишь немного раскрутить. Далее машина едет отлично, благодоря системе полного привода и низкой компрессии 8.2 к 1, что необходимо для турбины от IHI. По-прежнему STi был более плавный при старте с места чем Evo. На небольших подъемах Evo наполнял кабину запахом подгорающего сцепления.

С весом практически таким же как и Mitsubishi (3260 фунтов), передачи настроены на Субару менее агрессивно, кроме этого хорошо сказывается и 6-ти скоростная коробка, что делает Субару уверенным лидером на прямой. Небольшое замечаение для тех, кто будет пытаться получить такие же цифры как в наших тестовых заездах: не стоит. Не надо лишний раз радовать ваш сервисный центр дорогим ремонтом. Вот что у нас получилось: до 100 км/ч Субару разгоняется за 4.6 секунды, что на 0.4 секунды быстрее чем Митсубиши, и эта такая цифра, которую трудно достичь на любой другой машине по цене близкой к STi (базовая версия стоит $31,520). Более уличный вариант с 5 до 100 км/ч - 5.8 секунды. Должны сказать, что все эти замеры сопровождались неслабым звуком, особенно на средних оборотах.

Кроме этого, WRX STi обошла Evolution в нашем тесте на переставку, - этот тест явлеятся хорошим показателем управляемости. Так получилось благодаря целому ряду факторов, большинство из них хорошие для Субару. Первый, СТИ имеет очень жесткую подвеску, ограничивающую крены кузова, и использует чуствительные к моменту дифференциалы ограниченного трения, которые помогают стабильно управлять автомобилем, к тому же машина оборудована резиной Bridgestone Potenza RE070, которая имеет гораздо меньше складок и менее глубоких, чем на моем лице.
Другая причина - успешности в этом тесте это то, что Субару более стабильна чем Митсубиши. На самом деле, со стабильностью у Митсубиши все в порядке. Когда дела касается минивэнов и других спокойных автомобилей, то стабильность тут просто завидная. На мостовой, Субару несколько досаждает своей жесткостью. Втолкните Субару достаточно сильно в поворот и передние колеса завизжат. Нет, мы не говорим о недостаточной поворачиваемости как на Buick. Но несмотря на превосходство в мощности, Субару отстает на дорогах где требуется интенсивная рулежка. И не важно, разрешаем ли мы компьютеру контролировать центральный дифференциал, который решает какая ось получит больше мощности, или мы делаем это вручную с помощью расположенного на центральной консоли колесика - время круга остается без изменений. Недостаточная поворачиваемость - это основной недостаток этих машин. Что-то вроде этого мы подозревали, как следствие установленного дифференциала ограниченного трения, который позволяет вам просто выстреливать на выходе из поворота, но когда мощности нет - передние колеса наровят выскочить наружу поворота.

И рулевая шестерня на STi имеет отношение 15.2 к 1, что быстрее чем на стандартной WRX, и все же медленнее чем на EVO, у которого управление просто как на карте. Это приводит к тому, что STi ощущается тяжелее и больше, чем есть на самом деле, реально же STi меньше чем EVO во всех измерениях.

Салон Митсу и Суба Рулевое колесо - это только часть модернизации интерьера, которая кажется несколько нарядной и дешевой. Та пластиковая часть, которая закрывает центр рулевого колеса и спицы, должна создавать ощущения что она из металла, однако она выглядит как пластик, покрашенный под металл. Другие материалы интерера достаточно качественные и приятно смотрятся. Приборная панель легко читается, и благодаря большим диапазонам регулировок, водительское сиденье можно адаптировать под любого водителя.

Спортивные сиденья покрыты привлекательной голубой замшей и имеют хорошую боковую поддержку из похожего на неопрен черного материала.
Агрессивные шины обеспечивают сцеплени 0.9 g и помогают массивным 4-х поршневым тормозам остановливать машину на дистанции 166 футов с 70 миль в час. и очень шумят заставляя трепетать каждую панель, и эти звуки нельзя даже заглушить с помощью стерео - в базовой комплектации музыки нет.
Кроме этого алюминиевый капот и пластиковый спойлер - подрагивают на скорости. Однако STi остается чертовски хоршей штучкой, выглядещей крепкой как бульдог, быстрой как борзая и цепкая как питбуль. Да и кажется мы забыли сказать про 300 л.с.? Да и ваши любиымые белки могут вполне разместиться в ноздре на капорте.

Первое место - Mitsubishi Lancer Evolution
Наибольшее преимущество, которое бросается в глаза у этой машины: сразу ощущаешь, что можно без проблем ехать быстро. Все трое наших тестовых пилота, это заметили. Комфортное управление, когда машина находится на грани своих возможностей - тяжело описать, ощущаение от управления очень четкое и аккуратное, передаточные числа подобраны очень хорошо, переключения короткие, синхронизаторы быстрые, отдача на нажатие педали газа быстрая и линейная, педаль тормоза тугая и чуткая, точные входы в поворот, мы могли продолжать и продолжать.

STi и Evo

Комбинация всего этого позволила EVO немного побить STi. На бумаге же Evolution не выглядит настолько удачным, он имеет на 29 л.с. меньше чем STi, и номинально он медленнее при старте с места, чем Субару. Двухлитровый, расположенный поперечно двигатель расчита на давление в 19.5 фунтов. Мощность, распределена лучше чем ожидалось. На низких скоростях проходит 2 секунды прежде чем машина выходит на полное давление наддува. Потом двигатель просто "взрывается" и турбина издает зловеший свист. По причине того, что мы вынуждены были ждать когда турбина выйдет на требуемое давление в наших тестах с 30 до 50 миль в час на верхней скорости, Evo имеет худшее время 11.7 секунд, особенно если сравнить его с новым Ниссан (350Z) - его 9.1 секунды выглядят потрясающе. По мере раскрутки турбины, Evo набирает обороты и на тесте с 50 до 70 миль в час Evo показал более хорошее время - 8.5 секунды (а Ниссан - 8.6 сек).
Конечно отдача на Evo не такая линейная как на Субару, но Вам может понравиться то, как она просыпается. В действительности обе машины будут плохо ехать по снегу, это связано с тем, что подвеска очень тугая и так же как и низкопрофильные шины рассчитана на асфальтовое применение. Эти машины будут сообщать вам о каждом камне на дороге, о каждом мельчайшем зернышке в асфальте, о каждой морщинке и о каждом прыще. Мы полагаем, что серьезно настроенные покупатели знают, на что они идут.

Что делает Evo нервным и грубым на плохой дороге, так это его жесткая подвеска и картообразное управление, это же делает его идеальным для езды по ровной дороге. Его вход в поворот быстрый и уверенный. Его маленького диаметра рулевое колесо ощущается гораздо более удобным, чем большое субаровское. Его баланс управления - практически идеален, у вас есть возможность и покрутиться и поскользить. Сцепление шин с дорогой не больше чем на STi, однако именно хороший баланс управления позволяет Вам ехать быстрее при обилии поворотов, на прямой же ощущается недастаток мощности.

Рычак переключения - короткоходный и расположен именно там, где ожидает его ваша правая рука (и, поверьте нам вам не нужно 6 скоростей в коробке). Педаль тормоза достаточно упруга и тормоза Брембо, практически идентичные субаровским, останавливают Evo на дистанции 157 футов с 70 миль в час до 0.

Тахометры - Evo вверху, STi внизу Evo это не та машина, которая веселит Вас когда вы садитесь внутрь. Интерьер в большинстве своем скучный и ощущается дешевым, со своими от жирно-блестящих до черных элементами. Дизайн инструментальной панели вполне хорошо, в сравнению с тем, что вы ожидаете от дешевого седана. Базовая цена $29,582 (не включает карбоновое крыло за $480) - конечно не маленькая, но все же это меньше чем STi. Темно-красные на черном индикаторы довольно плохо читаются. Сзади для пассажиров места несколько больше для плеч и ног чем в Субару, но задние сиденья низкие и плоские и не обеспечивают поддержки. Передние же сиденья наоборот имеют отличную поддержку, как всегда у Рекаро. Как и все остальное, интерьер подчеркивает то, на что Mitsubishi потратила деньги - на ощущения от езды.

Ты не Рол Миллен, и мы не Род Миллен. Но вот что сказал, один из профессиональных пилотов после того как он проехал на обоиз машинах по 0.9 мили специальной грязной трассы. "После управления этой Субару, я полумал, черт, кажется я забыл как рулить." Ну хорошо, вы правы, он не сказал "черт". Но это по-прежнему исходило от одного из лучших пилотов америки, который не так давно отошел от большого спорта где он ни раз занимал призовые места на своей турбированной Тойоте. И нам было чертовски приятно наблюдать профессионала за рулем наших тестовых машин.
За рулем Митсубиши. Миллен показал лучшее время, а именно 48.62 секунды при максимальной скорости в 115 миль в час, лучшее время на Субару оказалось 48.89 секунды с максимальной скоростью 122 миль в час.

Очевидно что на прямых Субару была быстрее, и все-таки в целом оказалась чуть медленнее, чем Evo. Эти 29 дополнительных лошадок конечно же заметны на Субару. Недостаточная поворачиваемость, которую мы заметили в городе, была вовсе не проблема при езде по грязи. Вот что сказал Миллен "Субару ощущается намного более нервной чем Митсубиши. Я не чувствую себя с ней комфортно. Ее отдача менее предсказуема." И сидя на пассажирском месте, я заметил, что Миллену приходилось как сумасшедшему крутить колесо, чтобы скорректировать траекторию на СТИ. Особенно это было заметно на смешанных (асфальто-грязевых) участках. Закончив езду на СТИ, Миллен резюмировал "Убрали мощность - нос поплыл, вернули мощность назад - снова чувствуешь себя хорошо. Сцепление с дорогой и тяга очень крепкие". Дифференциал ограниченного трения, большое рулевое колесо и более "длинное" управление способствует тому, что приходится по-другому работать рулем (движенья более медленные и с большей амплитудой чем на Evo).
Мы спросили "Разве не хотелось чего-нибудь более медленного от рулевого при езде по грязи?" и ожидали, что он ответит "конечно же нет, идиоты.", но он ответил "Нет, для гонок чем короче рулевое - тем лучше".

"Evo на удивление сильно отличается от СТИ. Он определенно не такой мощный, но он и не такой нервный" - продолжает Миллен после езды на Мистбиши - "это более комфортная в управлении машина для езды на пределе и мы верим ему потому что только что он прошел поворот в скольжении на 80 миль в час. Отсутствие диференциала ограниченного трения могло бы плохо сказаться на выходе из поворотов, но все равно он проглатывает их быстрее чем Субару.

Что мы еще узнали? Ну, например, что АБС и грязь не смешиваются вместе. И после езды по грязи, обе машины имели круглые шины, как будто рисунок протектора аккуратно убрали. Только центральная полоска осталась видна на субаровском Bridgestone. Целый день мы набирались опыта, и теперь негласно завем Миллена "король холмов" - так как наша грязевая трасса находилась в холмистой местности.


Субару (синяя) и Митсубиши (красная)
По материалам Car & Driver

 
Посещаемость статьи:
Оценка статьи: 0 из 10

Вы можете дать оценку этой статье. Для этого Вам необходимо зарегистрироваться.
 

Новости

НОВОСТИ

Водные мотоциклы

ВОДНЫЕ МОТОЦИКЛЫ

Фристайл

Соревнования

Автомобили

АВТОМОБИЛИ

Эксклюзив

Аварии

10-ка лучших автомобилей 80-х

10-ка лучших автомобилей 90-х

Все о Subaru

ВСЕ О SUBARU

Subaru World Rally Team

Управление автомобилем

Subaru Tecnica International Inc

Часто Задаваемые Вопросы про Субару

Руководства по эксплуатации

Конфа Субару

О фирме

Концепты Субару

Клубные покатушки

Установка музыки в Субару

История

Модельный ряд

Чиним Субару своими руками

Тюнинг и другое

Мнения  владельцев

Пресса о Субару

Ралли

РАЛЛИ

ФОТО И ВИДЕО

Кубок пилотов

Команды Чемпионата Мира 2001 года

Архив Чемпионата Мира 2001 года

Чемпионат Мира 2001 года

Команды Чемпионата Мира 2002 года

Чемпионат Мира 2002 года

Пресса о Ралли

Чемпионат Мира 2003 года

Кубок конструкторов

Биографии пилотов

Путешествия

ПУТЕШЕСТВИЯ

Лондон для состоятельных

Доминиканская Республика

Лондон для нормальных

Турция. Кемер

Египет. Хургада

Италия. Горные лыжи

Одесса

Турция. Мио Бельпарк

Китай 2000года

Е-бург - Крым и обратно

Куба 2000 года

США. Смоки Маунтинз

Шри-Ланка

Ссылки

КАТАЛОГ ССЫЛОК


Ваше имя:

Пароль:

сохранить:



зарегистрироваться


Поиск:





Subaru WRX
    Rambler's Top100   BIGMAN.ru   4WD.ru - Аксессуары для Вашего Автомобиля