Deprecated: mysql_connect(): The mysql extension is deprecated and will be removed in the future: use mysqli or PDO instead in /home/bitrix/ext_www/bigman.ru/inc/vars.inc.php on line 17
BIGMAN.ru / Все о Субару / Тюнинг и другое / Автомобили / Синий рафинад
страница дениса bigman гродецкого

Rambler's Top100
    Моя музыка    
    Анекдоты    
    Новости    
    Форумы    
    Карта сайта    

  РЕКЛАМА

  Все о Субару / Тюнинг и другое / Автомобили :

 послать ссылку
     • Черный разрушитель
   • Уличная импреза
   • Единство противоположностей
   • Каприз природы
   • Пацанские игрушки
   • Экспесс-вагон
   • Мечтатель
   • Subaru Impreza WRX STi - Dream Car 555
   • Канадская Cубару
   • Xtream в меру
   • JUN - Просто бомба
   • 5Zigen Impreza WRX 2002
   • Дьявольяская усмешка
   • Монстр момента
   • Непобежденный
   • Герой нашего времени
   • Оппоненты
   • Обыкновенная история - Subaru RS 2.5 Turbo
   • Убойный аргумент
   • Подковать Subaru - Impreza от MDS
   • Импровизация на тему WRX
   • Синий рафинад

  Синий рафинад
Посещаемость статьи:
Оценка статьи: 0 из 10

Вы можете дать оценку этой статье. Для этого Вам необходимо зарегистрироваться.


Синий рафинад


Импреза купе вид сбоку

Количество доработок этого Subaru Impreza столь велико, что в целях экономии места пришлось отказаться от эпитетов и ограничиться рафинированным отчетом о тюнинге купе.

Творческий поиск
Двухдверный седан Subaru Impreza с левым рулем в наших краях автомобиль редкий — такие машины выпускались для японского и американского рынков. Японские модификации, естественно, все как одна праворульные, с самыми разными двигателями - от атмосферного 1.8 до 280-сильного турбированного 2.0, устанавливаемого на WRX STI. "Леворукие американцы" в версии купе обладали исключительно атмосферными двигателями 1.8, 2.2 и 2.5.

Несмотря на экзотичность автомобиля, в петербургской тюнинговой фирме Fasst искали именно двухдверный Subaru — чтобы отработать на нем ряд своих идей.

Техническое состояние найденного наконец нужного экземпляра, равно как и его автоматическая трансмиссия, в расчет почти не принимались, отсутствие турбонагнетателя было не то чтобы кстати, просто автомобиль без него "заряжать" было даже интереснее...

ТРАНСМИССИЯ
Строить драйверский автомобиль с "автоматом" никто не собирался, поэтому в Японии заказали полный комплект необходимых запчастей: коробку, приводы, кардан, самоблокирующийся дифференциал заднего моста. Установка не заняла много времени — перебросить трансмиссию для профессиональных тюнингеров не проблема. А результат появился тут же: разгонная динамика существенно улучшилась.

Рычаг коробки Однако МКП устанавливали не только для ускоренного переключения передач. Дело в том, что у Subaru с "автоматом", за исключением автомобилей с VTD, система полного привода реализована несколько "нечестно". Тут нет межосевого дифференциала, его роль играет многодисковая муфта с электронным управлением. Существуют два датчика скорости — передних и задних колес. "Мозг" автомобиля анализирует показания этих датчиков и решает, когда подключать задний мост и сколько мощности на него подавать. Эта система несколько "подвисает", и задняя ось, особенно на скользкой дороге, подключается с небольшим опозданием. Строго говоря, машина — практически переднеприводная, со всеми вытекающими последствиями. Более того: входит в поворот как переднеприводная, а выходит уже с полным приводом. Попробуйте научиться адекватно реагировать на поведение такой!
"Механика" избавляет от этой проблемы раз и навсегда. У машин с МКП полный привод постоянный и "симметричный", с распределением крутящего момента по осям в соотношении 50:50.

ДВИГАТЕЛЬ
Концепция его тюнинга заключалась в создании "моментного", эластичного мотора, который, в отличие от субаровского 2.0 turbo, должен был хорошо "тянуть" в зоне низких и средних оборотов. Для решения задачи двигатель получил небольшую турбину, рабочее давление которой регулировалось с помощью буст-контроллера Blitz. Установленного давления в 0,9 бар достаточно, чтобы обеспечить ги- гантский прирост крутящего момента к 2500 об/мин.

Двигатель, разумеется, пришлось серьезно доработать. Новых деталей покупали необходимый минимум, подбирали запчасти б/у. Естественно, поршневые кольца, вкладыши коленвала, шатуны (укороченные на 1 мм для снижения степени сжатия с 9,7 до 8,8) были взяты новые, оттурбированного мотора 2.5. Поршни оставили штатные, распредвалы — от Impreza GT, бензонасос подобрали более мощный, форсунки — производительнее. С Impreza GT взяли также выпускной коллектор, охладитель масла и систему управления двигателем (проводку которой пришлось долго сращивать со штатной).

Была проведена нетривиальная операция по усилению блока цилиндров. Известно, что моторы Subaru 2.5 DOHC (до 1999 модельного года) склонны к перегреву. Теорий, объясняющих этот факт, несколько. Одна из них исходит из недостаточной жесткости блока цилиндров, вследствие чего к пробегу примерно в 150 тысяч километров увеличивается деформация гильз цилиндров, которые установлены без перемычек, соединяющих их со стенками блока. Поскольку металлические прокладки головок блока почти не обжимаются, в конце концов газы прорываются из камеры сгорания в "рубашку" охлаждения, где возникает паровая "пробка" и повышается температура. В результате коробятся не только головки блока, но иногда и сами блоки.

Существует целый ряд методик усиления мотора, одна из которых гласит: если ввести в блок дополнительные перемычки, по две на каждый цилиндр, расположив их в том направлении, куда действуют боковые силы поршня, проблема деформации будет решена.
Методики слегка переосмыслили. Сначала на "эрэску" установили прямоточную выпускную систему в 2,5 дюйма, собранную из компонентов Simons. Выпускной коллектор остался стандартным, к нему пристыковался "гусь" приемной трубы системы выпуска. Звук настроенного выпуска был достаточно тихим, но, по причине каких-то акустических особенностей конструкции Subaru, в салоне шума оказалось больше, чем снаружи, поэтому решено было установить на автомобиль штатную систему более свежего образца — от Impreza WRX.

ПОДВЕСКА И ТОРМОЗА
За полтора года подвеска претерпела три принципиально отличающихся друг от друга "редакции".
Доставшиеся вместе с машиной штатные пружины обладали, как ни странно, разными характеристиками. Задние были заметно жестче передних, и это послужило причиной абсолютного фиаско первой комбинации тюнинговой подвески. Тогда на место штатной Kayaba (не выдержавшей динамичной езды по пересеченной местности при -30°С) установили амортизаторы Bilstein Sport (B6), но они не смогли "подружиться" со штатными пружинами Impreza RS Coupe. Дисбаланс жесткости передней и задней оси был невыносим, а в определенных дорожных ситуациях автомобиль становился небезопасен из-за своей вертлявости на вполне "гражданских" скоростях. Ребята из Fast считают, что причина крылась не в амортизаторах, а в слишком жестких задних пружинах.

Вторая комбинация состояла из комплекта винтовой регулируемой подвески Bilstein PSS9, прекрасно проявившей себя в динамике, но для повседневной езды оказавшейся слишком спортивной. Прозрачное, отчетливое управление и идеальное поведение в поворотах не могли компенсировать мизерные ходы отбоя и сжатия и поистине американскую минимальную энергоемкость.

Последний вариант был признан оптимальным: регулируемые амортизаторы Kayaba AGX и пружины от Subaru Impreza WRX STI. Кроме того, задний стабилизатор диаметром 13 мм заменили 19-миллиметровым, а стойки задней подвески модифицировали, чтобы обеспечить возможность регулировки развала задних колес.
Тормоза доработаны по так называемой начальной схеме тюнинга тормозов для Impreza до 1999 модельного года. Вместо прежних 2-поршневых передних тормозов установили 4-поршневые, с дисками в 294 мм, от Impreza GT выпуска 1999 года. Задние тормоза остались без изменений: конструкции с одним поршнем и плавающей скобой вполне хватает.

Интерьер ИНТЕРЬЕР И ЭКСТЕРЬЕР
Передние сиденья Recaro Speed перетянуты, как и весь салон, комбинацией черной кожи и синей алькантары. Сиденья заменили из-за того, что, по мнению хозяина машины, стандартные кресла американских Subaru по удобству недалеко ушли от отечественных "восьмерочных". Салон перетягивали из чисто стилистических соображений — чтобы привести "буйство красок" к общему знаменателю. От былой субаровской аскетичности не осталось и следа. Рулевое колесо поменяли на редкий даже в тюнинговых кругах руль Nardi. В центральную часть торпедо установили подиум с интегрированными буст-контроллером и "силомером" Blitz. Подиум примостился на месте штатного "очешника", но не заменил его: каноническая нишка сохранила свою историческую величину. Вместо пассажирской подушки безопасности устроен еще один "бардачок". Из приборной доски вынули часы и врезали туда термометр наружной температуры. Цвет подсветки приборов и кнопок изменен с зеленого на оранжевый. Приборная доска, кстати, тоже не "родная", а от европейской Impreza GT — более нарядная, с разметкой спидометра не в милях, а в километрах.

Американскую переднюю оптику сменила европейская, нового образца. Ее все равно оказалось недостаточно, поэтому поставили дополнительную. Оптика, защита картера (настолько длинная, что заходит на нижний сегмент переднего бампера) и установленные на передний бампер форсунки омывателей фар от BMW E39 — действительно полезные элементы. Остальное — чистой воды стайлинг с использованием стандартных деталей: передний бампер, задний бампер с боковыми накладками от более свежего Impreza GT, белые габаритные огни и поворотники, декоративные накладки на пороги в цвет кузова и ультрамодные задние фонари Lexus style, которые в,то же время не совсем похожи на фары Lexus из-за карбоновой "начинки".

Дверь ТЕСТ-ДРАЙВ
Тюнинг мотора проводился во имя увеличения крутящего момента и повышения эластичности, поэтому время разгона до 100 км/ч мы не замеряли: скорее всего, оно осталось прежним или уменьшилось незначительно. По подсчетам доработчиков, мощность выросла со 150 до 240 "лошадей", но это лишь субъективные ощущения — до стенда автомобиль пока не добрался.

Вместо сжигающих резину заездов в стиле quarter mile мы провели замеры эластичности мотора. Для этого набирали скорость 15-20 км/ч, а затем пытались разогнаться поочередно с каждой передачи. Эффект оказался потрясающим. Сколько бы ни было на тахометре, Impreza уверенно и легко набирал скорость на любой передаче — от первой до пятой. После первой совершенно непринужденно включается последняя: RS на мгновение задумывается, как "автомат" в начале кикдауна, а затем резво набирает необходимую скорость. Явно не хватает шестой передачи: на 120 км/ч есть еще большой запас тяги.

"Турбоподхват" у мотора 2.5 начинается с совершенно немыслимых для двухлитрового Impreza GT двух-двух с небольшим тысяч оборотов. И двигатель уверенно тянет вплоть до 5500 об/мин, после чего начинается спад момента. Впрочем, до предельных 7000 об/мин мотор легко выкручивается и на первых двух передачах.

Сергей Сорочинский, владелец автомобиля:
— Impreza — самая "правильная" дорожная легковая машина из тех, на которых мне доводилось сколько-нибудь долго ездить. Есть у нее и недостатки. То, что мне особенно не нравилось, я попытался исправить, сохранив при этом все ценное. Как ни странно, получилось. Машиной доволен. На каждый день — то, что надо. Хотел бы на что-то другое поменять? Только на Impreza WRX в последнем кузове, с мотором 2.5 turbo.


WRX - вид сзади
По материалам интернет

 
Посещаемость статьи:
Оценка статьи: 0 из 10

Вы можете дать оценку этой статье. Для этого Вам необходимо зарегистрироваться.
 

Новости

НОВОСТИ

Водные мотоциклы

ВОДНЫЕ МОТОЦИКЛЫ

Фристайл

Соревнования

Автомобили

АВТОМОБИЛИ

Эксклюзив

Аварии

10-ка лучших автомобилей 80-х

10-ка лучших автомобилей 90-х

Все о Subaru

ВСЕ О SUBARU

Subaru World Rally Team

Управление автомобилем

Subaru Tecnica International Inc

Часто Задаваемые Вопросы про Субару

Руководства по эксплуатации

Конфа Субару

О фирме

Концепты Субару

Клубные покатушки

Установка музыки в Субару

История

Модельный ряд

Чиним Субару своими руками

Тюнинг и другое

Мнения  владельцев

Пресса о Субару

Ралли

РАЛЛИ

ФОТО И ВИДЕО

Кубок пилотов

Команды Чемпионата Мира 2001 года

Архив Чемпионата Мира 2001 года

Чемпионат Мира 2001 года

Команды Чемпионата Мира 2002 года

Чемпионат Мира 2002 года

Пресса о Ралли

Чемпионат Мира 2003 года

Кубок конструкторов

Биографии пилотов

Путешествия

ПУТЕШЕСТВИЯ

Лондон для состоятельных

Доминиканская Республика

Лондон для нормальных

Турция. Кемер

Египет. Хургада

Италия. Горные лыжи

Одесса

Турция. Мио Бельпарк

Китай 2000года

Е-бург - Крым и обратно

Куба 2000 года

США. Смоки Маунтинз

Шри-Ланка

Ссылки

КАТАЛОГ ССЫЛОК


Ваше имя:

Пароль:

сохранить:



зарегистрироваться


Поиск:





Subaru WRX
    Rambler's Top100   BIGMAN.ru   4WD.ru - Аксессуары для Вашего Автомобиля